2024年12月30日下午3點，中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強做客《趙福全研究院》高端對話欄目，作為欄目第75期嘉賓，與世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學教授、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全，針對“智能網聯汽車的創(chuàng)新發(fā)展”進行一對一的深度對話。
在直播之后，我們精心整理了對話內容，因篇幅較長，故分四部分推送。本文為第四部分的文字、視頻和音頻，聚焦“智能網聯汽車具有顯著的區(qū)域特性”。
【核心觀點】
最大不同：智能網聯汽車與傳統汽車的最大不同體現在兩個方面：第一，智能網聯汽車是一個產業(yè)交叉、技術交叉、跨界融合、多方協同的產業(yè)。第二，智能網聯汽車更強調本地屬性。
本地屬性：任何一款智能網聯汽車產品，在不同的國家或地區(qū)，都要遵守當地不同的法規(guī)要求。強調本地屬性，強調符合公共安全要求，正是智能網聯汽車的特點之一。為此，我們需要以特定的技術方案來予以解決。
國際標準：形成智能網聯汽車的國際技術標準非常重要。如果全球有了公認的共同標準，各國就能更好地推動智能網聯汽車產業(yè)的發(fā)展。
人才供需：企業(yè)當務之急是要加快現有人才的轉型，以緩解人才供需不匹配的現實問題，助力企業(yè)更快更好的發(fā)展。同時，企業(yè)要大力引進相關領域的專業(yè)人才，以快速彌補汽車產業(yè)的缺口。
有機融合：企業(yè)尤其要做好原有人才與引進人才之間的有機融合。這兩類人才都是發(fā)展智能網聯汽車所必需的，不能把他們分開，更不能讓他們產生隔閡。
高校對策：高校特別是工科院校正在進行學科改革，前些年曾經提出了“新工科”的概念，而智能電動汽車就是一個典型的新工科，具有顛覆性、創(chuàng)新性、交叉性和系統性的特點。因此在教育體系改革中，汽車學科首當其沖。
【對話實錄】
外資車企需要基于中國當地要素開發(fā)智能網聯汽車
趙福全：克強院士，下面我們談談汽車產業(yè)競爭的變化。之前我曾多次闡述過這樣的觀點：智能網聯汽車是數據驅動、場景主導、生態(tài)支撐的全新產品，而數據、場景和生態(tài)無不帶有顯著的區(qū)域特性，所以，未來汽車產業(yè)的競爭將與此前完全不同。
在傳統汽車的時代，外資車企可以把在德國狼堡或美國底特律開發(fā)的新車型直接引入中國，只要面向本地的路況和油品等情況進行一定的適應性開發(fā)和測試即可。但是進入智能網聯汽車的時代，在中國市場上具有競爭力的智能網聯汽車產品，一定是基于中國消費者的用車習慣、中國的汽車使用場景、中國的交通環(huán)境以及中國的生態(tài)資源來開發(fā)的，帶有鮮明的中國特色。如此一來，外資車企再把自己的產品直接引進來就會“水土不服”，毫無競爭力可言，這對外資車企是一個巨大的挑戰(zhàn)。當然，中國車企“走出國門、走向世界”的時候也將面臨同樣的問題，即如何打造出具有當地特性的優(yōu)秀汽車產品。
實際上，我覺得上述變化是由智能網聯汽車的本質所決定的，其中既有技術問題，也有理念問題，還有商業(yè)模式問題。那么與此相關的第一個問題，您覺得外資車企應該怎樣面對這種挑戰(zhàn)，在中國汽車市場上可持續(xù)地參與競爭呢？
李克強：非常好的問題。您談到了智能網聯汽車與傳統汽車的不同。我們也曾經總結過二者的差別，其中最大的不同體現在兩個方面：第一，智能網聯汽車是一個產業(yè)交叉、技術交叉、跨界融合、多方協同的產業(yè)。第二，智能網聯汽車更強調本地屬性。本地屬性包括我們前面談到的地圖，也包括交通基礎設施和交通規(guī)則，還包括當地在社會安全等方面的法律法規(guī)等，所有這些在不同國家或地區(qū)都是不同的，全世界都是如此。所以，外資車企的產品進入中國市場，就要適應中國的地圖、交通基礎設施和交通規(guī)則以及相關的法律法規(guī)。
趙福全：的確如此，全球各地都有其本地屬性，中國與國外的情況不同，日本、歐洲、美國之間也不一樣。比如中國從公共安全的角度出發(fā)，在地圖測繪上有嚴格的國家管制要求。其實這并非中國獨有，其他國家也有諸如數據安全管理等各種各樣的規(guī)則。
李克強：是的，很多國家甚至同一國家的不同地區(qū)都有各自不同的數據安全管理規(guī)定，而智能網聯汽車的開發(fā)和運行涉及到各種類型的海量數據，因此與當地的公共安全關聯度越來越高。這意味著任何一款智能網聯汽車產品，在不同的國家或地區(qū)，都要遵守當地不同的法規(guī)要求。實際上，強調本地屬性，強調符合公共安全要求，正是智能網聯汽車的特點之一。為此，我們需要以特定的技術方案來予以解決。之前我們提出的智能網聯汽車路線，也明確了要成為這樣的技術方案。
在這種情況下，我總是和外資車企的同仁們講，他們不能再像過去那樣直接把產品引入到中國，所謂的本地化只是稍微做些適應性開發(fā)而已，今后這在中國已經行不通了。因為今天的汽車是要聯網的，是要接入地圖的，是要接收交通信息的，所以，外資車企必須根據中國的交通基礎設施和信息化標準等情況，來進行真正的本地化產品開發(fā)，特別是要符合中國的數據標準，同時對于一些敏感數據還要建立規(guī)范的管理機制。當然，這實際上是全球車企都要面對的問題。
從我們交流的情況看，我感覺，外資企業(yè)對中國汽車產業(yè)尤其是智能網聯汽車的發(fā)展是高度關注的，同時對融入其中也是非常積極的。其實我們提出的車路云一體化的概念，國際上早就有了，只不過中國率先將其具象化了。外資企業(yè)都希望能夠在中國大市場上有所作為，也都愿意實現更全面的本地化，只不過其認識和實踐的轉變需要時間。在此，我想給外資企業(yè)提兩點建議：
第一，深入了解中國汽車產業(yè)的發(fā)展情況，并積極參與其中。包括產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、法規(guī)標準體系、技術路線選擇、核心技術進展、公共基礎設施以及應用示范項目等，都需要關注及參與。現在中國已經有了智能網聯汽車的一系列實際應用，其重點場景已經明確，數據標準和管理規(guī)范也在逐步理清。比如，北京及全國很多城市都建立了智能網聯汽車示范區(qū)。又如，近期中國政府正在推動20多個城市開展“車路云一體化”的應用試點。需要注意的是，這批應用試點城市不是簡單進行科技成果測試，而是要做產業(yè)化應用的小批量試點。實際上，不少外資車企已經在關注這些情況并參與其中了，例如，現在就有外資車企參加未來中國智能網聯汽車使用標準和規(guī)范等的討論。另外，盡管目前在各個應用示范和試點項目中大多是中國車企的產品，不過我們是開放的，如果外資車企有意愿，都可以加入進來。
第二，在中國市場上圍繞智能網聯汽車的競爭日益激烈，如果外資車企想參與競爭，特別是參與網聯式自動駕駛的競爭，就需要根據中國的用戶、車輛等數據以及交通基礎設施等情況來進行本地化的新產品開發(fā)?，F在有些外資車企已經提出了In China，For China或者In China，For Global的在華戰(zhàn)略，我覺得這是正確的。在我看來，外資車企有很好的基礎，如果下決心根據中國市場的需求及相關情況來開發(fā)產品，是可以做好的。
中國車企“新出?！北仨毰υ诋數貥嫿ㄉ鷳B(tài)
趙福全：接下來第二個問題，我們來談談中國車企。當前，中國汽車出海已經成為大勢所趨?；蛘哒f，出海已經不是中國車企的選答題，而是必答題了。不過由于種種因素的影響，以前那種“國內生產、海外銷售”的貿易型出海日益受限，今后中國汽車必須轉向“海外生產、海外銷售”的新模式，我將其稱為“新出?！?。而“新出海”的關鍵問題之一，就是如何把中國汽車產品在本土市場上的優(yōu)勢遷移到海外。
應該說，當前中國汽車產品的優(yōu)勢既體現于電動化，更體現于智能化。正是智能技術的賦能，讓電動產品的魅力指數顯著提升。而一些外資車企至今還沒有完全認識到這一點，總覺得自己的電動汽車做得也不錯，結果在中國市場卻賣不動。實際上，如果只比拼電動化，外資車企追趕起來是相對容易的，比如把電動汽車0-100km/h的加速時間做到5秒，這并不困難。不過中國車企在智能化方面更有優(yōu)勢，包括貼心的智能座艙、適應中國道路環(huán)境的智能駕駛等，這大幅提升了產品的競爭力。我覺得，這才是中外車企市場份額此長彼消的主要原因。
而上述優(yōu)勢在很大程度上得益于，中國車企對本土數據的積累，對本土場景的理解，以及在本土初步形成的新型供應鏈生態(tài)。正如我們前面討論的，這些都是發(fā)展智能網聯汽車所必需的支撐要素。但是當中國車企到海外市場征戰(zhàn)時，就失去了數據、場景和生態(tài)等的支撐。那么進入“新出海”時代，中國車企應該怎樣充分利用在國內市場上建立的優(yōu)勢，并將這種優(yōu)勢成功移植到海外市場呢？克強院士，請談談您的看法。
李克強：在此情況下，中國車企一定要帶著自己的優(yōu)勢走向海外。就像剛才您說的，我們的競爭力不是只體現在單一的產品上，而是來自于產品背后的一個體系，包括完備的新型供應鏈，也包括對國內交通場景、信息通信環(huán)境等的理解和掌握，還包括對國內各種數據的充分利用和安全保障等。當中國汽車企業(yè)出海之際，也要從這些要素出發(fā)，進行反向思考。這其中，我覺得有兩點特別重要。
其一，中國企業(yè)應該在海外當地構建生態(tài)。特別是要積極地與海外的交通和通信部門及公司合作，畢竟每個國家或地區(qū)都有自己的一套體系。為此，我們一方面要讓他們了解中國在這方面的成功經驗，了解我們已經建立的標準、建設的基礎設施以及取得的成效；另一方面，要積極地促成各方在當地開展合作，把海外的相關參與者都帶動起來，共同構建本地化的智能網聯汽車生態(tài)。
其二，形成智能網聯汽車的國際技術標準非常重要。在這方面，國家智能網聯汽車創(chuàng)新中心發(fā)起成立了國際智能網聯汽車路線圖交流合作委員會，廣邀海內外企業(yè)和機構加入，就是希望借助這個國際化的平臺，把中國智能網聯汽車的發(fā)展路線和技術標準推向全球。因為中國經過多年的探索和努力，目前已經建立起一套相對成熟的技術標準?，F在我們要和其他國家的同仁們一起，基于中國標準制定國際標準。這樣全球就有了公認的共同標準，各國也就能更好地推動智能網聯汽車產業(yè)的發(fā)展。
我想，無論是外資車企進入中國市場，還是中國企業(yè)走向海外市場，都需要積極融入及參與構建當地的智能網聯汽車生態(tài)，也都需要努力形成發(fā)展智能網聯汽車的全球共識和國際標準。對于正在加快進軍海外的中國車企來說，上述兩點至關重要，都是必須要做好的工作。
趙福全：克強院士的分享非常重要。我想，廣大汽車行業(yè)的同仁們，不管是老汽車人，還是新加入者，都必須認識到——智能網聯汽車的最大特點就是具有區(qū)域屬性。因為有競爭力的智能網聯汽車產品一定是基于當地的數據、場景和生態(tài)打造的，這就不再只是汽車本身的事情，而是涉及到汽車及相關產業(yè)的方方面面。也就是說，智能網聯汽車將與周邊的各種要素相互連接、傳遞數據、獲得賦能，從而呈現出顯著的區(qū)域特性。與傳統汽車產業(yè)相比，這是一個截然不同的新特點，并且不會由于任何企業(yè)和個人的喜惡而改變。
正因如此，無論是外資企業(yè)，還是中國企業(yè)，要想在智能網聯汽車這個領域搶占先機乃至永立潮頭，都必須做到以下兩點。
第一，必須積極參與當地的生態(tài)建設。首先，企業(yè)要清楚，這個生態(tài)既包括智能網聯汽車所需的各種資源，也包括當地的法律法規(guī)和標準規(guī)范，還包括不同參與者的分工協作。其次，企業(yè)要在生態(tài)中找準自身定位，明確自身角色，進而理清與上下序及周邊合作伙伴之間的關系。最后，企業(yè)要做好自己的工作，同時積極參與和推動當地智能網聯汽車生態(tài)的建設。
第二，必須對產品進行深度的本地化適應性開發(fā)。鑒于智能網聯汽車的區(qū)域特性，直接把中國市場上的車型拿到海外并不必然具有競爭優(yōu)勢。為此，要面向當地消費者的偏好和習慣，結合當地交通環(huán)境和基礎設施的情況，并與當地的供應商、內容商、服務商以及基礎設施運營商等建立不同形式的合作關系，來進行產品本地化的適應性開發(fā)。唯有如此，中國的智能網聯汽車才能匹配當地市場的需求，形成特色的競爭力，在海外市場逐步站穩(wěn)腳跟。
需要強調的是，在萬物互聯的前景下，智能網聯汽車的區(qū)域屬性并非中國獨有，而是全球的共性規(guī)律，只不過中國在這方面先行了一步而已。由于世界各地各有不同的區(qū)域特色，所以，中國車企在“新出海”的過程中，一方面要努力帶動全產業(yè)鏈一同出海，另一方面要積極擁抱當地的研、產、供、銷、服等各種資源，以加快形成全方位的本地化經營能力。而最終目標是，基于當地的數據、場景和生態(tài)，特別是不同用戶的數據、特殊的用車場景以及當地的產業(yè)生態(tài)，來更好地打造具有當地區(qū)域特色的智能網聯汽車產品。事實上，當前導致外資車企在中國市場遭遇困境的諸多挑戰(zhàn)和問題，也是中國車企在海外市場同樣要面對并解決的。展望未來，所有車企都必須以全新的產品開發(fā)理念和方法，打造區(qū)域化的汽車“新物種”，以使其發(fā)揮更大的作用、創(chuàng)造更大的價值。
解決智能網聯汽車產業(yè)人才問題的企業(yè)與高校對策
趙福全：最后我們討論一下人才的問題。無論是技術創(chuàng)新，還是商業(yè)模式創(chuàng)新，終究都要靠人才來實現。近年來，我們在產業(yè)層面一直面臨人才供給不足的問題。其根本原因就在于，汽車產業(yè)快速轉型產生了全新的人才需求，而人才培育體系的改革相對滯后，未能及時響應產業(yè)的變化。為此，我的團隊受中國汽車工程學會委托，專門構建了中國智能新能源汽車產業(yè)人才需求預測模型，目前已經連續(xù)幾年進行了相關預測。
當然對于企業(yè)來說，當務之急是要加快現有人才的轉型，以緩解人才供需不匹配的現實問題，助力企業(yè)更快更好的發(fā)展。那么克強院士認為，企業(yè)應該如何實現內部人才的快速轉型呢？
李克強：智能網聯汽車作為高科技產品，在產品競爭的背后是技術競爭，在技術競爭的背后則是人才競爭。因此，人才的重要性無論怎樣強調都不為過。而汽車產業(yè)的人才可以分為兩類：一類是各類院校培養(yǎng)輸出的人才，另一類是企業(yè)當前正在使用的人才。顯然，企業(yè)可以直接影響和改變的是后者。
當前汽車企業(yè)越來越認識到，如果現有人才還是基于過去的知識、技能和經驗來工作，將難以適應新時代的新需求。所以，企業(yè)都很有危機感，也都在嘗試進行調整和改進。對此，我認為企業(yè)用好現有人才應著重注意以下三點：
第一，企業(yè)要系統梳理并明確提出對現有人才的新要求，包括人才應該具有的知識結構和基礎能力，為其指明努力掌握新概念、新知識、新技能的轉型發(fā)展方向。同時，企業(yè)也要以上述新要求為目標，轉變內部員工培訓、培養(yǎng)的內容和模式，以幫助和促進現有人才更好地滿足企業(yè)的緊迫需要。
第二，企業(yè)要大力引進相關領域的專業(yè)人才，以快速彌補汽車產業(yè)的缺口。在此過程中，企業(yè)也要關注這些“業(yè)外”人才對汽車的理解程度，并在引入后強化其對汽車的了解，這樣他們才能有效發(fā)揮作用。
第三，企業(yè)要做好原有人才與引進人才之間的有機融合。這兩類人才都是發(fā)展智能網聯汽車所必需的，不能把他們分開，更不能讓他們產生隔閡。我感覺目前很多企業(yè)在這方面都存在問題，甚至還相當嚴重。一說到缺少人才就引進，然而引進的人才與原有的人才格格不入。盡管這兩類人才的專業(yè)背景和行事風格各有不同，但這恰恰是必須把他們融合到一起的原因所在。因為我們需要的就是汽車人才多學習新知識、新技能，而“業(yè)外”人才多理解汽車產業(yè)、產品，然后雙方緊密協作，朝著共同的目標一起努力。由此出發(fā)，企業(yè)還要對這兩類人才建立既有共性、也有差異的人才培養(yǎng)、使用和晉升體系，在制度和文化上保障不同的人才都能在企業(yè)發(fā)展得很好。這是非常重要的。
趙福全：的確如此，如果企業(yè)中兩類人才不能有效融合、形成合力，是很難做好智能網聯汽車的。我們交流了使用人才的企業(yè)，下面再來談談培養(yǎng)人才的高校。作為從教多年的大教授，您認為當前高校汽車學科應該怎樣改革才能滿足汽車產業(yè)對新型人才的需求？或者說，我們應該培養(yǎng)汽車學子具備哪些知識和能力來適應產業(yè)變革呢？
李克強：現在高校特別是工科院校正在進行學科改革，前些年我們曾經提出了“新工科”的概念。在我看來，新工科就是面對新一代高科技賦能相關產業(yè)產生的新對象和新知識，以互聯網和人工智能等為核心，結合傳統工科專業(yè)進行交叉復合型的工程教育。而智能電動汽車就是一個典型的新工科，具有顛覆性、創(chuàng)新性、交叉性和系統性的特點。因此在教育體系改革中，汽車學科首當其沖。具體來說，我認為高校應該重點做好四個方面的工作：
第一，高校要面向“新工科”做好人才培育體系的重新布局，特別要針對產業(yè)變革帶來的新需求確定學科人才的定位，并增加產業(yè)亟需人才的培養(yǎng)數量。
第二，高校要重新梳理汽車學科涉及到的專業(yè)知識。在此我想強調的是，這種梳理并不是要把原有的汽車專業(yè)知識全部丟棄，而只關注新能源、電子、信息及智能等“新”的專業(yè)知識。這樣的做法是不正確的，也無法真正滿足汽車產業(yè)的新需求。實際上，新工科的本質就是不同學科的交叉融合，所以必須包含“新”“舊”兩方面的知識以及由兩方融合而產生的新知識。
第三，高校要強化培養(yǎng)汽車人才的系統性思維及能力。智能網聯汽車產業(yè)的人才不能只有單一、片面的知識，也不能只從局部來思考問題。我們需要培養(yǎng)的是，能夠把汽車技術、產品、企業(yè)乃至產業(yè)作為一個整體來進行結構性、系統性思維及布局的優(yōu)秀人才。
第四，高校要強化培養(yǎng)汽車人才的創(chuàng)新思維及能力。隨著人類逐漸進入大智能時代，我們獲得了一個重新定義和打造全新汽車產品的機會，這意味著新時期迫切需要汽車人才具有創(chuàng)新思維和能力。當然，創(chuàng)新還是要以堅實的專業(yè)知識為基礎。所以，高校既要重視知識體系的更新，也要鼓勵學生進行創(chuàng)新嘗試。
我認為，通過這些工作的開展，高等院校培養(yǎng)出來的人才一定會比之前更符合未來汽車產業(yè)的特點和需求。以上就是我個人的思考。
趙福全：時間過得很快，不知不覺中已經與克強院士交流了兩個多小時。相信大家都能深深地感受到克強院士的淵博知識以及他對于發(fā)展智能網聯汽車的執(zhí)著情懷。克強院士在該領域深耕和探索多年，參與了中國智能網聯汽車產業(yè)的頂層設計和創(chuàng)新發(fā)展，從中積累了寶貴的經驗，也形成獨到的見解。下面簡要總結一下我們今天交流的內容。
第一，我們站在繼往開來的高度對智能網聯汽車產業(yè)的發(fā)展進行了盤點。正如克強院士指出的，智能網聯汽車的戰(zhàn)略意義超乎想象，我們不能只從企業(yè)階段性的投入和收益來評估其價值，也不能只從技術創(chuàng)新、產品創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新上來認識其影響，而是要考慮企業(yè)短期前瞻投入甚至導致暫時虧損，所能帶來的巨大的產業(yè)價值，以及由此形成的長期、潛在、無形的社會價值。因為智能網聯汽車作為未來打通人流、物流、能源流、信息流和價值流的核心樞紐，將會推動整個人類社會的進步。正因如此，這個行業(yè)很“熱”。
另一方面，在過去幾年里，中國智能網聯汽車產業(yè)取得了全球矚目的進展和成績，特別是各方參與者紛紛加入進來、各顯神通。不過智能網聯汽車作為新物種，目前其探索仍處于初級階段，我們還面對著諸多挑戰(zhàn)，一些問題甚至讓人有無從下手的感覺。正因如此，這個行業(yè)又很“亂”、也很“難”。
第二，針對上述產業(yè)現狀，克強院士從國家、產業(yè)和企業(yè)三個層面，給出了系統的解決方案。
首先，國家層面必須發(fā)揮不可或缺的重要引領作用。政府既要制定清晰的發(fā)展戰(zhàn)略，又要出臺具體的產業(yè)政策和措施，還要牽頭解決跨界資源再組合中的生產關系問題，以推動智能網聯汽車產業(yè)快速發(fā)展。
其次，產業(yè)層面必須形成跨界融合的充分共識。各方都要認識到：發(fā)展智能網聯汽車產業(yè)絕不只是汽車產業(yè)自身的事情，也不只是把ICT產業(yè)的技術直接拿來就能解決所有問題，唯有兩大產業(yè)緊密協作，才能有效促進智能網聯汽車早日落地。因此，汽車產業(yè)要積極擁抱ICT產業(yè)，而ICT產業(yè)也要對汽車產業(yè)保持敬畏，雙方一定要相向而行、融合發(fā)展。在此過程中，我們既要摒棄硬件主導汽車的固有思維，也要避免因軟件定義汽車而過度神化ICT技術。實際上我認為，如果兩大產業(yè)不能真正融合，不僅汽車產業(yè)難以有效發(fā)展智能網聯汽車，而且ICT產業(yè)也將失去轉型擴展全新增長空間的戰(zhàn)略機遇。
在今天的交流中，我感到克強院士有一個貫穿始終的重要觀念，那就是融合發(fā)展，包括產業(yè)、企業(yè)、技術和人才等都要相互融合，通過化合反應來形成新的產業(yè)、企業(yè)、技術和人才。說起來，兩大產業(yè)能否融合發(fā)展最終還是取決于人的認識。如果企業(yè)家缺乏融合發(fā)展的思維，那這家企業(yè)就會錯失良機；如果工程師們缺乏融合發(fā)展的思維，那就無法打造出汽車新物種。無論如何，產業(yè)發(fā)展的規(guī)律不會因為任何個人的認識滯后而改變。所以，我希望今天收看我們對話欄目的所有行業(yè)同仁們，都能建立汽車產業(yè)需要融合發(fā)展的正確認識。
最后，企業(yè)層面必須形成清晰的定位和合理的分工，各類企業(yè)都需要重新梳理并明確自身在智能網聯汽車產業(yè)中的角色和任務。應該說，當前整車企業(yè)和供應商之間的分工還不夠明確。尤其是部分整車企業(yè)由于傳統汽車產業(yè)以我為主的慣性，仍然謀求自行開發(fā)眾多不同領域的復雜技術。然而這些技術往往對車企的品牌形象和產品競爭力并沒有直接影響，且由一家車企打造根本無法形成水平和成本上的優(yōu)勢，這樣只能是憑白投入了很多人力物力，結果卻“耕了別人的田，荒了自己的地”。
在這方面，克強院士認為，整車企業(yè)一要基于自身品牌定位和目標用戶群體做好產品定義；二要在直接影響用戶體驗的應用軟件方面下足功夫；三要做好整個智能網聯汽車系統的集成。除此之外，其他各種業(yè)務都應交由專業(yè)的供應商來完成，特別是基礎和共性技術。反過來講，各類供應商也要充分考慮和尊重整車企業(yè)的需求，切不可越俎代庖，而是要共同做好融合創(chuàng)新，進而成為整車企業(yè)不可或缺的合作伙伴。
第三，我們對智能網聯汽車的相關核心技術進行了深入交流，包括AI大模型、操作系統、芯片和地圖等等。這些核心技術的發(fā)展策略，直接影響到智能網聯汽車的有效落地。對此克強院士強調：一方面，汽車企業(yè)必須積極引入ICT等不同產業(yè)早有積累的核心技術，而不是謀求樣樣自研；另一方面，ICT企業(yè)將其核心技術應用于汽車產品時，也不能簡單奉行“拿來主義”，而是要基于汽車產業(yè)高度復雜的特點，面向汽車產品安全等各項要求，來進行創(chuàng)新開發(fā)。例如無論是芯片，還是操作系統，如果只是想當然地類比于計算機或手機行業(yè)，而沒有充分估計到汽車這個應用載體的復雜程度，更沒有真正理解智能網聯汽車這個新物種的巨大變化，那么即便是實力雄厚的大企業(yè)，也不可能做得好。
同時克強院士還強調，企業(yè)對各項核心技術應持開放的心態(tài)，客觀看待、積極擁抱。要盡可能把技術都用足，而不是以某些方面的暫時短板為理由，主觀地一味排斥。例如高精地圖可以發(fā)揮遠距離動態(tài)傳感器的作用，企業(yè)應該考慮加以利用，至于地圖實時更新難、性價比低等問題，恰是我們要在技術發(fā)展的過程中逐步解決的。如果自動駕駛的智能汽車明明有地圖卻不使用，那就像一個人在夜行中明明有手電筒卻不打開，非要摸黑前行一樣，是不明智的。實際上，地圖是智能網聯汽車不可或缺的核心技術之一。
第四，我們從智能網聯汽車的本質特征出發(fā)，討論了中外車企如何做好新時期的全球化。未來有競爭力的智能網聯汽車一定是基于當地的數據、場景和生態(tài)開發(fā)的，所以必然具有區(qū)域化的特征。對于外資車企來說，如果還像之前那樣在總部開發(fā)產品，然后簡單針對國內油品和路況做些匹配，就直接引入中國，是根本行不通的。今后必須基于中國本地的情況對產品進行深度的重新開發(fā)，包括結合本地的用戶和車輛等各種數據；考慮本地的用車場景乃至整個用車環(huán)境，如中國的交通和城市基礎設施，娛樂、工作和支付等各種應用及服務；以及與本地的電動化、智能化供應商緊密合作等。也就是說，外資車企只有充分認識到智能網聯汽車的區(qū)域特性，積極融入到中國本地的產業(yè)生態(tài)中，才有可能在中國市場上占據一席之地。
同樣的道理，中國車企“走出國門、走向世界”的時候，也必須進行全方位的本地化，才有可能把我們在電動化、智能化方面的先發(fā)優(yōu)勢成功移植到海外市場。為此，中國車企要深入了解海外當地的各種情況，與當地的各類伙伴進行合作，積極推動和參與構建當地的技術生態(tài)、應用生態(tài)和服務資源生態(tài)，并基于此將國內的優(yōu)勢技術和產品進行深度的本地化適應性開發(fā)，以便在海外市場形成可持續(xù)的競爭力。從這個意義上講，中外車企要解決的核心問題其實是一樣的，那就是我此前曾經講過的，探索新時期汽車產業(yè)的新型全球化經營模式。
第五，我們還交流了智能網聯汽車產業(yè)的人才問題，畢竟任何創(chuàng)新都要靠人來實現。當前跨界融合的新汽車時代正在到來，因此人才的供需兩端都需要做出改變。對于使用人才的企業(yè)來說，一要對原有的汽車人才提出知識結構和基礎能力的新要求，使其“觸電、增智”；二要吸納ICT等相關領域的專業(yè)人才加入進來，同時也要讓這些人才深入理解汽車產品和產業(yè)；三要做好兩類人才的有機融合，不是簡單的疊加，而是深度的交融，以期凝聚最大合力、實現融合創(chuàng)新，進而催生出新汽車人才、新汽車企業(yè)乃至新汽車產業(yè)。
對于培養(yǎng)人才的高等院校來說，也要以融合為主基調開展學科改革，這就是克強院士談到的“新工科”探索。在我看來，汽車學科的改革絕不是要將汽車專業(yè)變成ICT等相關專業(yè)，否則直接用其他學科的學生服務于汽車產業(yè)即可。實際上，汽車專業(yè)的知識依然是重要的基礎，只不過現在需要融入電動及ICT等領域的知識才行。就是說，汽車學科改革的目標是要形成“汽車+智電”的新知識體系。另一方面，ICT學科未來也要擁抱制造業(yè)，特別是可以把汽車產業(yè)作為最大、最難而價值又最高的典型應用載體，來嘗試將汽車專業(yè)的一些基本知識融入到其知識體系中，這樣ICT學科的畢業(yè)生走向社會時將更有用武之地。
總之，智能網聯汽車是一個涉及廣泛的全新產業(yè)，需要汽車和ICT產業(yè)相向而行、融合發(fā)展。實際上，早在幾年前我就提出了“新汽車”的概念，旨在強調我們必須用全新的理念、全新的思維方式以及全新的實踐策略，來發(fā)展全新的汽車產品和產業(yè)，而其關鍵就是多主體協同的融合創(chuàng)新。比如說，發(fā)展智能網聯汽車，沒有硬件不行，只有硬件不夠；反過來，只有優(yōu)秀的軟件，沒有硬件的支撐也不行，所以一定要軟硬融合。更進一步來說，融合創(chuàng)新并不是只針對汽車技術和產品的，在汽車企業(yè)和產業(yè)層面也同樣適用。展望未來，無論是中國企業(yè)走向世界，還是跨國企業(yè)擁抱中國，都必須秉持融合創(chuàng)新的基本理念、培育融合創(chuàng)新的核心能力、創(chuàng)造融合創(chuàng)新的最大價值。我相信，最終能夠把融合創(chuàng)新做到極致的企業(yè)，必將成為“新汽車”時代產業(yè)的王者。
再次感謝克強院士的精彩分享！
李克強：謝謝！
